Ma gandesc la S2000 ca fiind unul din cele mai cunoscute modele Honda din lume, poate dupa NSX. Nu doar cunoscut, cat si una din cele mai ravnite creatii semnate Honda. Totusi, roadsterul are ceva istorie in spate, cat si o linie destul de puternica de precedesori ce merita amintita – iar puritanii marcii stiu bine despre ce vorbesc: S500, S600 si S800. Desi apartenenta S2000-ului la linie este un subiect foarte discutat de catre iubitorii marcii, n-avem cum sa il renegam – asa ca aducem in fata istoria unei linii – linia S.
La finele anilor ’50, unul din cei mai cunoscuti constructori de motociclete japonez decide sa se lanseze in productia de automobile, o miscare ce nu ramane fara ecou – Ministerul Japonez al Comertului si al Industriei promoveaza aceasta actiune lansata de Soichiro Honda, incurajand astfel pentru constructia unui vehicul destinat cetateanului de rand, avand un pret sub 150,000 yeni. Se naste astfel o citadina berlina in patru locuri, insa Soichiro isi doreste mai mult – anul 1958 vine cu o miscare brusca din partea lui Honda – isi doreste prea mult un model sport, incropind astfel prototipul XA190. Dupa alti trei ani de munca asidua si de perfectionare alaturi de Yoshio Nakamura, prototipul ia forma unui cabriolet, fiind prezentat oficial in Iunie 1962, in cadrul celei de-a 11-a conventii Honda, sub numele de S360.
Honda S360 
Honda S360 
Honda S360
Roadsterul isi face astfel intrarea timid pe pista de la Suzuka, la volanul lui aflandu-se in acea clipa chiar Soichiro Honda, in stanga caruia se afla mana lui dreapta – Yoshio Nakamura – seful proiectului micului roadster. S360 reprezinta pentru Honda un nou inceput, un proiect curajos pe o piata destul de restrictiva, insa Soichiro a facut ce a facut el in general – a riscat. Iar rezultatul muncii sale il stim cu totii.
S360 purta sub haine un motor DOHC alimentat de patru carburatoare, generand un numar de circa 33 CP la circa 9,000 rpm, un numar de rotatii incredibil pentru acele timpuri, alt factor curios pentru acei ani fiind acela ca masura o greutate totala de numai 510 kg.
Prezentat la Tokyo in Octombrie 1962, alaturi de S500 si T360, micul roadster S360 nu apuca sa vada insa linia de productie, in cele din urma niponii renuntand la model in favoarea urmatorului descendent in linie – S500. Ei, despre S500 se pot zice multe-multe – este probabil un alt model bine-cunoscut Honda cat si destul de iubit chiar si in ziua de astazi; aflat in productie o perioada destul de scurta de timp – intre 1963 si 1964, S500 este primul model roadster ce a vazut lumina zilei si cea a showroom-urilor Honda, fiind totusi un model destul de rar intalnit in zilele noastre – doar 1400 de bucati iesind pe poarta fabricii.
Desi optic vorbind, diferentele sunt destul de mici intre cele doua modele – S360 si S500, cea din urma este caracterizata de o imagine si o prestanta mai sport decat precedenta. Masurand circa 3,3 m lungime si 1,2 m inaltime, S500 era vizibil mult mai mare decat primul roadster al niponilor, insa motorul instalat – AS280E (o versiune updatata a lui AS250E montat pe S360), 531 cmc, construit fiind complet din aluminiu – genera circa 44 CP la 8,000 rpm, cu 11 CP mai mult decat pe varianta precedenta, motorul fiind tot DOHC, dar avand constructie diferita si un singur carburator – orizontal Keihin de tip CVB. Datorita motorului usor dar destul de puternic pentru perioada respectiva, S500 devine unul din cele mai ravnite roadster-uri de pe piata in acel moment. Micul S500 isi inscrie astfel in CV date importante, precum o viteza maxima de circa 130 km/h cat si tractiune spate – da, acest “mic” amanunt a fost pastrat si respectat pana in zilele noastre, devenind o caracteristica speciala a liniei S. Juniorul S500 a fost comercializat pana in Septembrie 1967, intr-un numar de 1353 de bucati – insa cel mai important amanunt este acela ca S500 a fost produs exclusiv RHD (right hand drive), pentru piata Japoniei, singurele doua modele ce aveau volanul amplasat pe partea stanga a autovehiculului au fost produse strict pentru showroom-urile de prezentare – autovehiculul nu a fost niciodata exportat.
Repede-repede sau pentru a nu lasa un loc gol in lista sa, Honda inlocuieste rapid modelul cu cel deja dezvoltat inca din ’64 – S600. Zic dezvoltat deja pentru ca niponii deja il comercializau in acelasi timp cu micul S500, insa S600 a fost mai norocos se pare, roadsterul reusind sa doboare granitele, fiind expusa in cadrul Salonului de la Paris, bucurandu-se astfel nu numai de comercializare in Europa, cat si in Canada sau in Australia. Honda S600 devine astfel primul model Honda exportat, fapt ce ajuta la cresterea vertiginoasa a vanzarilor – fata de S500, ce a fost comercializat in circa 1400 de bucati, iata ca S600 mai adauga un zero in coada acelei cifre, vanzarile totale fiind de circa 13,084 bucati (bine, nu chiar un zero, insa destul de aproape, oricum).
Pentru ca fiecare model Honda din acea perioada aducea cate o noutate sau o inovatie, iata ca nici S600 nu a dezamagit – motorul AS285 a fost marit pana la 606 cmc, generand astfel circa 57 CP/5,700 rpm – pe cand zona rosie a turometrului este ridicata la suma rotunda de 9,500 rpm. Astfel, cantarind numai 690 kg, micul S600 accelereaza de la 0 – 100 km/h intr-un numar de 18,7 secunde, atingand o viteza maxima de 145 km/h. Privite astazi, aceste cifre sunt mici, nimic nu pare impresionant, insa pentru anii ’60, in piata auto, Honda scria istorie cu aceste mici roadsters, insa nu numai.
S600 este primul model Honda ce beneficiaza de doua tipuri de caroserie – roadster si coupe – cel din urma fiind introdus in anul 1965, crescand greutatea totala la 715 kg, cu 20 kg in plus fata de versiunea roadster. Productia acestuia ia sfarsit in anul 1966, fiind la fel de repede inlocuit de S800. S800 este mult mai masiv decat versiunea precedenta – cu circa 35mm mai lung si 20 kg mai greu, modelul este disponibil in aceeasi tipologie precum S600 – roadster cat si coupe. Si de aceasta data, schimbarile nu sunt masive la nivel de caroserie, insa ochiul fin al iubitorului marcii observa cu lejeritate grila cromata fata ce inglobeaza de acum logo-ul Honda, planseul de bord finisat intr-un negru mat, stopurile isi pierd forma rotunda ce existase pana acum pe modelele precedente, cele noi fiind acum alungite. Motorul – AS800E – este marit acum pana la 791 cmc fata de generatia precedenta, generand un numar de circa 70 CP / 8,000 rpm.
Performantele micului S800 ridica stacheta Honda – de la 0 la 100 km/h in 13,7 secunde si distanta de la 0 – 400 m in 16,9 secunde, atingand astfel o viteza maxima de 160 km/h. In 1967, micul cabriolet este declarat cel mai rapid autoturism de productie in serie, cu motor sub 1 litru. Nu este de mirare ca masina devine astfel un hit, fiind exportata cu succes atat pe piata Europeana cat si pe cea Americana – de fapt, piata Americana este si de vina pentru schimbarile radicale de care a suferit – atat spatele si stopurile au fost restilizate pentru a raspunde la exigentele normelor de securitate rutiera de la vremea respectiva, semanlizarile laterale si-au facut repede loc in aripile fata, franarea de tip tambur de pe puntea fata a fost inlocuita cu discuri in echiparea de serie si lista continua. Pentru Europa, micul S800 a reprezentat un model ce oferea clientilor un raport foarte bun calitate – pret pentru vremea respectiva, ba mai mult de atat, Honda punea la bataie si o lista destul de lunga de dotari pentru micul European.
Mai bine de 11,000 de unitati au fost vandute la nivel mondial – o diferenta ca de la cer la pamant intre primul nascut al liniei sport – S500 – ce s-a comercializat in doar 1500 de exemplare, si penultimul model – S800. Zic penultimul caci dupa el a urmat mult iubitul S2000. Si ultimul S din linie. Zic din linie, pentru ca apartenenta lui S2000 la aceasta este discutabila – puritanii marcii stiu bine despre ce vorbesc. Cred ca singurul amanunt impartit cu S-urile mai sus numite este ideea de cabriolet, soft-top si tractiune, caci vorbim de doua categorii diferite aici – S360, S500, S600 cat si S800 faceau parte din categoria specifica Japoniei – Kei car. Pe de alta parte, S2000 este un roadster in cea mai pura forma posibila. Intradevar, el este un nomenclator, avand unele detalii tehnice asemanatoare cu cele ale clasicelor dar, cand tragem linia de final, intre primele S-uri si S2000 diferenta este destul de evidenta, trecand peste asemanarile de ordin optic.
S2000 – aici pot scrie multe, dar multe de tot. O masina cu totul diferita de tot ce construise Honda pana atunci – lansata in 1998, din dorinta de a imbunatati linia – japonezii tocmai “adormeau” productia targa-ului delSol, ramanand astfel un loc liber in lista de modele, ce se cerea “umplut”. Ba mai mult de atat, Honda avea nevoie de acel model sport, accesibil publicului de rand, Bine, nu a rasarit peste noapte – in 1995, Honda lansa la Tokyo un prototip numit SSM ( Sports Study Model), prima aparitie a modelului final avand loc in Aprilie 1999, la Geneva, cu ocazia aniversarii a 50 de ani de existenta Honda, unde roadsterul a castigat prompt premiul “The Cabrio of the Year 1999“. Cum? E destul de simplu – atat proiectul SSM cat si S2000 au avut acel quelque-chose – aici dam vina pe chief designer-ul ei – Shigeru Uehara.
Acum, facand o mica paranteaza – sa va spun ceva despre Shigeru – personajul nostru cheie: nu numai ca este vinovat de design-ul S2000-ului, dar si al intregului proiect NSX. Da, el este “savantul nebun” ce a reusit sa dea viata unei legende (pardon, doua legende) ce dainuie si in ziua de astazi. Ba mai mult de atat, Shigeru a fost sef de proiect si pentru Integra DC2, insa acolo contributia lui a fost mai redusa pe parte de design. Dar despre Integra, cu o alta ocazie.
Shigeru a reusit sa inglobeze prin design-ul a doua modele ceea ce multi au dat gres, de-a lungul timpului. Nu ma credeti? Priviti un NSX, astazi, la mai bine de 24 de ani de la lansare. Acelasi lucru este valabil si pentru S2000 – model ce inca intoarce capete dupa 15 ani de viata ai modelului. Revenind, de data asta la ultimul exemplar al liniei S – roadsterul S2000 a fost disponibil la vanzare timp de 10 ani – intre 1999 si 2009, beneficiand de doua versiuni – AP1, cea initiala, urmata apoi de facelift-ul AP2, in 2004. De amintit este totusi ca, in ciuda update-ului, schimbarile au fost subtile, mai mult de detaliu, roadsterul pastrandu-si identitatea pana la final. Dupa succesul inregistrat cu SSM in 1995, Honda revine cu versiunea finala in 1998, cu ocazia aniversarii celor 50 de ani de existenta Honda. In Aprilie 1999, succesorul liniei S este in sfarsit prezentat la nivel mondial, intr-o formula aproape finala – dimensiunile finale au fost revizuite pentru a pastra totusi atenticitatea liniei S, incat aceasta sa corespunda modelelor precedente, nascute in anii ’60. Singurul aspect unde nu s-a putut modifica foarte mult a fost totusi lungimea – S2000 depasea astfel 4 m.
Sasiul roadsterului a necesitat multa munca si atentie din partea inginerilor – datorita structurii in X, S2000 nu este doar foarte rigid, cat si mult mai rezistent in cazul unei coliziuni, amanunt ce atarna destul de greu, mai ales in anii ’90, cand SSM isi scotea nasul in societate. Mai mult de atat, sasiul a fost dezvoltat special pentru a atinge acelasi nivel de rigiditate al unei masini compacte – tunelul frontal are aceeasi inaltime precum rama sasiului stanga cat si cea dreapta – “trident structure” – a, greutatea fiind dispersata pe praguri, tunel si structura podelei.
Revenind la S2000, pentru a asigura o repartizare ideala a maselor, motorul a fost atent studiat pentru a corespunde ingineriilor din spatele proiectului – amplasat longitudinal pe pozitie central-fata, sub capota din aluminiu, acesta corespunde mult filozofiei Honda – mic, dar eficient. Luandu-si numele de cod F20C, motorul masura circa 1,998 cmc DOHC, in 4 cilindrii, producand nu mai putin de 240 CP / 8300 rpm (varianta produsa pentru Europa, caci cea speciala pentru piata japoneza urca cu inca 7 CP, datorita compresiei crescute).Doua motorizari au fost disponibile in toata viata modelului – F20C si F22C1, total diferite de celelalte motoare din serie F detinute de Honda (regasite pe multe modele Accord din anii ’90).
Ba mai mult de atat, F20C a castigat de nenumarate ori premiul “Best Engine”, fiind chiar si in ziua de astazi privit cu admiratie de catre puritanii marcii si nu numai. Totusi, acest fapt nu este de mirare, intrucat randamentul oferit de cei 125 CP / per litru este destul de remarcabil pentru un motor atmosferic de productie in masa, fiind numit oficial cel mai puternic motor aspirat al momentului. Insa nu reprezenta nimic nou pentru Honda – inginerii mai atinsesera deja Jackpotul cu micul CRX si al sau 1,6 DOHC 160 CP si Integra Type-R – 1,8 DOHC si 190 CP. Inimioara aceasta salbatica era legata la o cutie manuala in sase trepte de viteza, dotata cu un LSD Torsten. Toate acestea, plus greutatea redusa de doar 1,240 kg duc la un raport 0-100 km/h de doar 6,2 secunde. Iar pentru a pune punctul pe “i” mult mai apasat, in Iulie 2000, Honda lanseaza pe piata japoneza o versiune limitata VGS (Variable Gear ratio Steering – aka Servodirectie Asistata Variabila), noua tehnologie aparand in premiera mondiala pe un automobil de serie prin acest s2000 Type-V (versiune exclusiv Japonia), acest model reprezentand si una din putinele dovezi efective ale acestei noi tehnologii.
Comercializarea modelului ia start in Aprilie 2009, de-a lungul anilor avand parte de diferite versiuni speciale, imbunatatiri la nivel de suspensie si directie, structura caroseriei si diverse alte amanunte. In 2004 productia modelului se muta in fabrica de la Suzuka, S2000 beneficiaza de un facelift anul urmator, alaturi de o noua motorizare – F22C – 2156 cmc si 242 CP/7800 rpm. Odata cu motorizarea, s2000 se mai pricopseste si cu diferite tehnologii “vedeta” ale momentului, precum drive-by-wire – un mic aspect care a starnit controverse printre iubitorii modelului, pro si contra, urmat apoi in 2007 de sistemul VSA (Vehicle Stability Assist – Sistemul de Stabilitate al Vehiculului), sistem ce face parte din pachetul tehnologiilor dedicate sigurantei active, o caracteristica tot mai importanta pentru constructorii auto dedicata diminuarii riscului accidentelor. Cum Honda fusese primul producator auto nipon ce-si echipase automobilele sale de serie cu ABS (denumirea in primii ani fiind A.L.B.) si totodata primul constructor auto din lume ce dezvoltase un sistem de control al tractiunii pentru un automobil cu tractiune fata, urmatorul pe lista a fost – fireste – S2000 – micul roadster cu tractiune spate.
Tot in 2007, Honda lanseaza versiunea Type-S – suspensie mai rigida, kit aerodinamic special, sasiu rigidizat, ba chiar si greutatea redusa – circa 40 kg mai usoara decat versiunea de fabrica. Din pacate, versiunea Type-S ramane doar pe piata nipona, iar in 2007, in Statele Unite aparand o versiune asemanatoare Type-S – S2000 CR – impartind aproape toate calitatile sus-numitei, cat si un hardtop din aluminiu.
Piata Europeana ramane in schimb “ferita” de modele sport, primind doar variante speciale, care mai de care mai exclusive. Pana in 2009, data ultimei lansari oficiale, S2000 cunoaste si imbraca diferite versiuni, pentru Europa, SUA sau Japonia – cele pentru piata de export fiind mult mai bine echipate decat cele destinate pietii nipone, precum 40th Anniversary edition, in 2004, special lansata pentru a sarbatorii 40 de ani de existenta Honda pe piata frantuzeasca – versiune ce a beneficiat de un hardtop si tapiterie de piele de culoare bej, 2000 RJ – un omagiu adus pilotilor F1 Rubens Barrichello si Jenson Button, cat si ultima versiune S2000 lansata pe piata, in 2009 – Ultimate Edition – editie disponibila exclusiv in culoarea Grandprix White, jante gri-graphit cat si interior din piele rosie. Ah, si hardtop, sa nu uitam de hardtop.
A urmat o perioada de tacere. Lunga de cativa ani. Dar Honda ne-a promis ca linia S v-a reveni pe podium, alaturi de celelalte modele sportive ale companiei – Civic Type-R si NSX. Cele doua sunt deja vedete astazi, asa ca speram sa auzim ceva de bine si de linia S, cat de curand. Stati pe aproape.
In final, bonus, va las discursul emotionant al lui Shigeru Uehara, in cadrul intalnirii din 2015 a fanilor Honda S2000 din Statele Unite. 🙏
Credit foto Maruta / Darshan67
